全球汽车界对车联网认知的转变

       事实上，相关概念尘埃落定的背后蕴含的是过去几年，中国，甚至可以说全球汽车界对车联网认知的转变。如今，在经历了诸多争执与试错之后，车联网行业所有的问题都可以归结成两个：

       1.能真正满足用户需求的车联网产品是什么？

       2.符合上述产品的商业运行模式又是什么？

　　事实上，第一个问题的答案在2015年已经渐趋明朗：与汽车本身相关的产品，车内要能够实时联网、获取在线服务。以此为基础，政府制定标准，车企的应用类数据向合作伙伴开放，供应商、IT公司提供自己所长的专业服务，几方融合，推动车联网行业的发展。

　　曾经吵得最凶的话语权之争现在也无更多悬念，几乎所有参与者都已经默认了主机厂在这个行业中的主导地位，不过他们表现得颇有些“谦虚”，更爱使用“不同领域互为主导”来描述。注意，这里的主机厂不仅指传统汽车制造商，还包括新进入的造车企业。

　　通用汽车中国科学研究院院长杜江凌在2015年12月16日“智电未来——2015汽车产业国际投资论坛”上表示，希望智能汽车行业出现类似当年IT业“微软把软件平台搭建得很好，大家就在在上面做应用。英特尔把驱动免费开放给大家，大家就在上面踏踏实实做网卡”的秩序。

　　显然，这就是一种融合，而车联网行业正在进入这个阶段。目前，有关“融合”，国内的有四大主流表现形式：

　　其一，上汽与阿里是国内最先明确宣布汽车公司与互联网公司合作造车的案例。

　　双方于2015年3月合资设立10亿元人民币的“互联网汽车基金”，成立斑马汽车，其首个产品将是一款在2016年上市的荣威品牌SUV。《汽车商业评论》认为，对于这款车，最值得侧目的并非产品本身，而是阿里一直试图打造的汽车行业生态圈或将初见雏形。

　　由此，第二个关于商业模式的问题，也开始可以从各种范范空谈向落地实践转换。毕竟过于一年中，所谓“利用大数据”、“羊毛出在狗身上，让猪来买单”之类的话语已经让听众感到厌烦。

　　当然，在车联网领域更多的是像长安与华为、东风与华为这样的深度合作模式，IT公司为主机厂搭建车载信息系统框架，并提供“信息与通信解决方案”。这是其二。

　　需要注意的是，一些汽车制造商业拥有成为前装供应商的野心。例如，凯翼汽车、上汽与阿里的合资公司等。

　　其三为各类功能性的小型服务商积极与主机厂合作。

　　比如，智能互联功能让汽车造成网络攻击的威胁加大，由此也带来了新的商机。除博世、德尔福等老牌安全研发企业，以及专注于网络安全的360外，一批以“白帽”黑客自居的科技公司也在这个领域跃跃欲试。Keen Team（碁震安全研究团队）就是一例，他们致力于开发能在早期识别潜在威胁的网络安全技术和软件。

　　其四则是外资品牌在国内的表现。

　　受到政策限制，谷歌等国外IT公司无法在中国车联网施展拳脚，于是各跨国车企纷纷选择与本土互联网和通信企业展开合作，这让后者获益巨大。

　　百度在2014年与宝马、奔驰、丰田、现代、英菲尼迪、沃尔沃六大车企达成合作，2015年又牵手大众、奥迪、通用等，从而使其有机会在智能交通领域与国际接轨。